*****************************************************************************************************
조직화 사례 탐구 연재순서

① 백화점 화장품 판매직 노동자 조직화 사례
② 이랜드 홈에버 노동자 조직화 사례
③ 연세대 시설관리 노동자 조직화 사례
④ 뉴코아 노동자 조직화 사례⑤ 퀵서비스 노동자 조직화 사례
⑥ 의료연대 간병 노동자 조직화 사례
⑦ 기타
*****************************************************************************************************

1. 들어가는 말

퀵 서비스는 일정한 지점과 지점을 연결하는 선 역할을 한다. 즉,'물건(load, 점)과 물건(load, 점)을 연결(link)'하는 전달자(messenger, 메신저) 역할이다. 이러한 퀵 서비스가 우리나라에 처음 도입된 것은 1990년대 초이며, 퀵 서비스업의 주요한 작업 수단은 오토바이(이륜차)다. 하지만 우리나라와 달리 다른 나라 퀵 서비스는 주로 자전거를 이용한 택배 서비스업의 형태로 발달되어 있다. 우리나라에서 퀵 서비스가 포함된 소형 택배 서비스업의 경우 지난 10여 년 동안 약 5배 이상 증가했다(1993년 866개 → 2005년 4,030개). 이러한 맥락 속에서 퀵 서비스업 업체 수 및 종사자 수가 증가하다보니 다양한 문제점(해당부문의 규제 강화 문제, 종사자 처우 문제 등)들이 제기되고 있다.

이와 같은 문제점을 해결하기 위해 퀵 서비스 기사들은 스스로 문제해결을 위한 다양한 모임(온라인, 오프라인)을 만들었다. 퀵 서비스 기사들은 이 모임들을 통해 해당 종사자들의 열악한 처우(주당 노동시간 61.3시간, 월 평균 소득 149만 원)를 개설할 것을 주장했으며, 이를 위해서는 그들의 목소리를 대변할 수 있는 공식적인 조직을 건설할 필요성을 공감하게 되었다. 결국 2006년 11월 퀵 서비스 기사들의 공식적인 모임이 만들어졌다. 이는 노조 조직화의 계기였다. 이러한 상황에 따라 이 글은 퀵 서비스 노동자 조직 과정 검토를 통해, 향후 효과적이고 실현 가능한 조직화 방안을 탐색적 차원에서 살펴보았다.

2. 조직화 과정

1) 퀵 서비스 기사 조직

퀵 서비스 노동자들은 다른 건설 및 화물운송 노동자(레미콘, 화물, 덤프 등)들과는 달리 노조 건설 이전(2007년)부터 온라인 커뮤니티가 형성되어 있었으며, 노조 활동 주체들은 이 커뮤니티 회원들이었다. 한편 퀵 서비스 사용자 단체로는 ‘한국이륜특송협회’(1999년 설립)가 있으나, 모든 업체 사용자들이 가입되어 있는 것도 아니다. 또한 해당 업종 사용자들에 대해 구속력을 갖고 있지도 않으며, 압력단체로서의 법제도적인 개선 활동도 없는 상황이다.



2007년 현재 퀵 서비스 노동자(라이더/기사)들이 주로 가입한 온라인 커뮤니티는 인터넷 포털 사이트인 다음(daum)에 3개가 개설되어 있다. 이들 모임 중 가장 처음 만들어진 모임은‘퀵라이더연대’로 퀵 서비스 기사들이 2001년 5월 카페를 개설하여 운영하고 있으며, 회원 수는 약 6,208명(2007년 1월 3,685명)이다. 퀵라이더연대에 가입한 회원(기사)들은 초기 노동조합 결성 시 주요 구성원들이었다. 다음으로 ‘퀵퀵서비스’는 2004년 6월에 개설된 것으로, 2007년 당시까지만 하더라도 퀵라이더연대와 함께 가장 많은 회원(2007년 1월 3,730명, 현재 3,236명)을 보유하고 있으나, 노동조합에 대한 관심은 없다. 마지막으로 ‘퀵서비스인권운동본부’는 3개 조직 중 가장 늦게 개설되었지만(2005년 12월), 퀵 서비스 종사자들의 처우개선이나 실태를 대외적으로 가장 폭 넓게 알리는 데 주요한 역할을 한 모임이다. 2007년 당시 이 모임의 회원은 361명에 불과했지만, 2009년 현재는 1,547명으로 3배가량 증가했다. 물론 이들 중 상당수는 퀵라이더연대와 퀵퀵 서비스에도 가입한 회원들이다. 다만, 이 모임은 다른 두개 모임과 달리 사용자(사업체 명「메신저」)가 개설 및 운영했다는 점이 특이하다.



2) 노조 조직화 과정

(1) 모임 발흥 시기(2003년 ~ 2006년 상반기)

퀵 서비스 노동자들의 집단적 움직임은 인터넷 포털 사이트인 다음(daum)에 ‘퀵라이더연대’(2001년 개설)라는 온라인 모임(카페)이 만들어진 것이 계기가 되었다. 퀵 서비스 노조 간부 말의 의하면, “온라인 모임이 개설된 지 2년 후 가입 회원들 중 일부가 노조 건설을 위해 2003년 민주노총 화물연대에 찾아갔으나, 당시 화물연대 노조 내부 사정과 여타 운송업과의 사업 중복문제 등의 이유로 노조 가입 받지 않았다”고 한다. 그 후 퀵라이더연대 회원들은 민주노동당에 찾아갔으며, 민주노동당 의원실(노회찬 의원)로 연결되었다. 하지만 이때도 주요 이슈는 퀵 서비스 노동자들 관련 법제도적인 개선이었으며, 노조 조직화로는 연결되지 못했다.

이와 같은 상황에서 2005년 여름 퀵라이더연대 회원들 중 일부가 종사자 처우개선을 위한 모임을 만들었다. 당시 퀵라이더연대 회원들의 첫 모임(YMCA 앞)에는 약 10명의 퀵 서비스 기사들이 참석했으며, 향후 정기적(월 1회)으로 모임을 갖기로 결정했다. 그 당시 모임에서는 퀵 서비스 노동자 모임을 알리는 홍보 수단(헬멧 부착 스티커) 제작을 논의했으며, 민주노총 조직실과도 연결되어 노조 건설에 대한 움직임이 보이기 시작했다. 그러나 일정 부분 이러한 성과가 있었음에도, 내부 동력이 크게 나타나지 않고 기타 퀵 서비스 기사들의 반응이 없는 상황에 따라 해당 모임은 지속적으로 이어지지 못했다.

퀵 서비스 노동자들의 자체적인 모임이 뚜렷한 성과를 보이지 못하는 상황에서 2005년 12월 퀵 서비스 사용자(퀵서비스업체 대표)가 개설한 온라인 커뮤니티(퀵서비스인권운동본부)가 만들어 졌다. 이 모임(카페)을 통해 퀵 서비스 노동자들의 처우 개선에 대한 목소리들이 언론에 제기되었으며, 2006년 1월14일 대학로에서 퀵 서비스 기사들이 대규모로 참여한 첫 집회(‘퀵 서비스 종사자 생존권보장 촉구대회’, 약 50여명 참석)가 이루어졌다. 물론 이 모임에는 퀵라이더연대 회원 중 일부도 참석했으나, 당시 노조 건설을 주도한 회원들은 사용자와 노동자 간 정체성의 차이에 대한 인식으로 인해 대부분 참여하지 않았다. 

어쨌건 퀵서비스인권운동본부의 대학로 집회 이후 퀵 서비스 종사자들의 문제가 언론에 보도되었으며, 퀵 서비스 기사들 스스로도 그들의 열악한 처우 문제 등에 대해서 자각하는 계기가 되었다. 실제로 퀵서비스인권운동본부가 중심이 된 당일 집회는 이후 퀵라이더연대 회원들에게 많은 영향을 끼쳤으며, 또한 이전에 노조 건설을 위해 활동했던 여러 주체들이 다시 재결합하는 계기가 되었다. 한편 이 시기는 특수고용직 문제가 노사관계의 주요 쟁점 사안으로 부각되었던 상황이었고, 이는 퀵 서비스 주체들의 모임에 긍정적으로 작용했다.

(2) 초동 주체 형성기 : 2006년 하반기 ~ 2007년

2006년 1월 ‘퀵 서비스 종사자 생존권보장 촉구대회’ 이후 퀵 서비스 노동자들의 처우 문제가 언론에 보도되기 시작했으며, 이러한 언런 보도 내용들은 퀵 서비스 기사 모임인 온라인 커뮤니티 게시판에도 자연스럽게 게재됐다. 이러한 외부적인 조건은 이전부터 노조 건설을 위해 자생적으로 발생했던 내부 주체들의 활동을 다시 한 번 끌어올리는 계기가 되었다.

이런 상황 속에서 퀵 서비스 노동조합을 준비하는 초기 주체들은 2006년 퀵 서비스 노조 건설을 위한 예비 모임(2006년 10월27일)을 갖고, 퀵 서비스 종사자 모임을 알리는 내용을 해당 온라인 카페 및 기사들에게 공지했다. 

첫 모임은 퀵라이더연대와 퀵서비스인권운동본부에 가입하여 활동하고 있는 퀵 서비스 노동자들이 중심이 되었으며, 1차 모임(2006년 11월6일, 서초 서울고등학교 인근 식당)에서 16인이 모였다. 당일 모임의 취지는 다음날 민주노총 방문을 앞두고 퀵 서비스 종사자들의 의견을 모으기 위한 것이었다. 이들은 당일 참석한 사람 중에서 임시 대표와 간사를 선출했으며, 모임의 이름을 노조로 전환하기 이전까지 ‘퀵 서비스 노동자 협의회’(가칭)로 정했다.

이에 따라 퀵 서비스 노동자 협의회(이하 ‘협의회’)는 2006년 11월7일 민주노총을 방문하고 퀵 서비스 노동자들의 실태와 모임 설립 취지 등을 전달했으며, 이후 민주노총 산별연맹 중 소속 단위를 서비스연맹으로 정하고 현재까지 활동하고 있다. 서비스연맹에 배정된 협의회(이후 ‘퀵 서비스 노조’로 명칭 변경)는 이후 노조 건설을 위한 기본적인 활동을 진행했다. 그러한 맥락 속에서 협의회는 민주노총 총파업 시기인 2006년 11월11일 노동자대회, 특수고용직 노동자 문제 등의 파업 집회(2회, 10여 명), 대구 대리운전노조 파업 결의대회(2006년 12월20일) 등에 참석했다. 그리고 이들은 서비스연맹을 통해 주 1회 간부교육을 받았으며, 자체적으로 주 2회의 정기 모임과 비정기 모임(화상 채팅)을 진행했다. 

한편 노동조합은 조직화 초기 2007년 1월 서비스연맹의 산별노조 건설을 위한 단위노조 대표자수련회(2007년 1월4일)에 참석했다. 이후 퀵 서비스 기사 2차 모임(‘퀵 서비스 노동조합 설립을 위한 만남의 날’, 2007년 1월6일, 15명)과 3차 모임(‘퀵 서비스 노동조합 결의대회’, 2007년 1월20일, 17명)을 갖고, 노조 건설을 위한 본격적인 활동에 들어갔다. 2차 모임에서는 대리운전기사 노조 건설 사례 교육 및 참여자들의 구체적인 요구사항 청취가 이루어졌다. 3차 모임에서는 레미콘, 화물, 덤프 노동자들의 조직화 사례 교육이 이루어졌고, 주요 요구사항 및 향후 조직화 방안에 대해 논의했다. 이 자리에서는 퀵 서비스 기사 조직화를 담당할 서울 및 경기 주요 지역(지자체: 구 단위)의 지부장을 선정했다.

당시 퀵 서비스 노동조합의 주요 사업은 퀵 서비스 기사들이 모여 있는 주요 거점 지역에서의 홍보 및 서명 운동이었다. 노동조합의 주요 요구사항으로는 △퀵 서비스 법제도적 보호 대책 마련, △이륜차 통행금지 완화, △퀵 서비스 노동자 4대 보험 적용 등이었다. 또한 이들은 노조 활동을 위한 기본적인 자원을 확보하기 위한 후원금 모집을 병행했으며, 초기에 온라인 카페 회원들에게 걷은 후원금(약 70만 원)으로 홍보물(전단지 800장, 꼬리표 500개)을 만들었다. 노조 홍보와 요구사항이 담긴 홍보물(꼬리표)을 퀵 서비스 라이더(기사)들의 작업 수단인 오토바이 뒤편에 부착하는 등 나름 활발한 활동을 전개했다.

그런데 얼마 되지 않아 퀵 서비스 노조 조합원 사이에 조직형태와 상급단체 문제 등으로 내부갈등이 나타났다. 2007년 당시 일부 노조 조합원들은 버스와 택시 등 운송노조가 다수 가입되어 있는 공공운수연맹이 퀵 서비스 노조의 상급단체에 적합하다는 의견을 제시하면서 노조 활동에 소극적인 태도를 보였다. 이런 문제로 노조 활동이 잘 이루어지지 않자, 노조 내부에서 조기에 집행부를 꾸려 조직을 안정화시키자는 안(‘조기 집행부 선거 안’)이 제기되었다. 이에 따라 조합원들의 의견 수렴을 거쳐 퀵 서비스 노조 집행부 선거가 진행되었으며, 투표결과 상급단체를 서비스연맹으로 공약한 후보가 당선되었다. 하지만 선거에서 패배한 후보자와 조합원 5분의 2가량이 노조에서 탈퇴하고 한국노총에 가입했다. 이와 같은 노조 내홍 과정 이후 현재까지 안정화되지 못한 상태에서, 상대적으로 노조 활동이 위축되어 있다.

3) 조직화 방안 및 경로

지난 몇 년 동안 퀵 서비스 노동자들은 그들의 처우개선을 위해 다양하게 움직였다. 퀵 서비스 기사 대상 설문조사 결과를 보면, 퀵 서비스 노동자 10명 중 8명 정도는 일자리 권리와 근로조건 개선을 위한 대변단체의 필요성(78.5%)에 공감하고 있다. 하지만 이들 노동자들은 해당 직종 종사자 대변 단체의 바람직한 형태로 ‘노동조합’(50.8%)과 ‘비노조 단체/협회’(49.2%)로 양분된 의견을 제시했다. 실제로 온라인 커뮤니티에 가입한 퀵 서비스 기사들을 제외하고는 당시 퀵 서비스 노동조합에 대한 소식을 알고 있지 못한 이들이 많았다. 이러한 이유는 보다 면밀한 분석이 필요하겠으나, 노조 활동 자체가 온라인 게시판을 통해 제한적으로 소통되기 때문으로 볼 수 있다.

이와 같은 노동조합에 대한 반응은 온라인 모임이라는 인터넷의 가상공간의 구조적 한계점을 인정한다 하더라도 다소 미흡한 편이다. 다만, 퀵 서비스 기사 10명 중 8명 정도가 대변단체의 필요성을 느끼고 있다는 점을 고려한다면, 향후 노동조합의 활동을 통해서 제도개선(퀵 서비스의 제도화, 종사자들의 처우 개선 문제 해결 등)의 기대치가 어느 정도 실현될 경우 조직화의 여지가 높다고 볼 수 있다. 일례로 대구 지역의 대리운전 기사 노조는 설립(2005년 9월) 이후 활동을 거의 못하다가 2006년 8월 서비스연맹에서 노조 간부를 파견한 이후 약 30명이던 조합원이 5개월 사이에 1,000여 명으로 늘어난 경험이 있다. 

반면에 당시 퀵 서비스 노동조합의 주요 주체들은 개인적인 현업활동으로 노조 활동을 적극적으로 전개하지 못하는 상황이었다. 때문에 향후 노조 조직화가 성공하기 위해서는 내부의 자발적인 노력도 중요하지만, 다른 한편으로 상급단체와 관련 노조의 지지와 지원(인력과 예산)이 필요하다. 실제 미국의 퀵 서비스(자전거 메신저) 관련 노동조합의 조직화가 성공한 요인은 해당 주체들의 리더십과 더불어, 기존 노조나 구성원들의 지지가 핵심이었다.

4. 시사점

택배 서비스의 일종인 퀵 서비스는 산업사회가 발전하고 정보화가 급속하게 진행되면서 새로운 형태의 직종으로 나타나게 되었다. 도심지역을 중심으로 한 지역 내 운송서비스 노동시장에서 퀵 서비스의 규모가 증가한 것이다. 이러한 추이를 반영하듯 퀵 서비스 노동자들의 자발적인 모임들이 인터넷의 온라인 커뮤니티를 형성하게 되었고, 이를 계기로 해당 주체들 목소리를 대변할 수 있는 조직까지 구성하게 되었다. 그러나 2007년 노조 건설 직후에 내부 갈등은 거친 후에는 실질적인 활동이 매우 위축된 상태이다.

퀵 서비스 노동자들의 조직화 문제를 고민할 때는 기존의 특수고용형태 노조 조직화의 사례를 거울로 삼아야 할 필요가 있다. 우선, 기존의 운송(화물) 및 건설(덤프)부문 특수고용형태 노동조합의 조직화 성공요인 중 하나로, 기업별 혹은 지역적인 형태보다는 전국적인 단일조직을 건설했다는 점을 들 수 있다. 그리고 이들 조직이 단시간에 전국화할 수 있었던 데는 노조 이전에 존재했던 자발적 모임(상조회 등)이 중요한 역할을 했다. 또한 기존 조직(민주노총이나 기존 정규직)의 도움 역시 중요한 요인으로 작용했다. 마지막으로 이 과정에서 노조 조직화의 주요 전략으로, ‘노동자성에 대한 투쟁’보다는 ‘제도적인 문제를 둘러싼 대정부 투쟁’을 취했다는 점을 지적할 수 있다.

퀵 서비스 노동자를 실질적으로 조직하기 위해서는 이러한 경험들을 기반으로 조직화 전략과 목표 설정뿐 아니라, 해당 종사자들에 상태에 대한 면밀한 판단이 선행되어야 한다. 노조 주체의 여건과 상황 그리고 접근성 및 사용자의 태도(억압)와 교섭문제 등을 복합적으로 고려하지 않을 경우, 지난 2년의 조직화 실패의 경험을 반복할 수 있다. 때문에 퀵 서비스 노동조합의 주된 조직화 전략은 ‘포트폴리오식(portfolio) 조직화 방안’이 적합하다. 구체적으로 말하면 퀵 서비스가 포함된 우편송달업의 65.5%(종사자 52.9%)가 밀집되어 있는 수도권을 조직화 대상의 주요 거점으로 선정하고, 이후 노동조합의 상황과 조건에 따라 전국적인 조직화 방안을 모색해야 한다는 것이다. 

이러한 조건에서 1차 조직화 목표로는 수도권의 ‘지역 퀵 서비스’와 ‘광역 퀵 서비스’ 노동자들을 설정하고, 2차 목표는 ‘개인 퀵 서비스 노동자’를 설정할 필요가 있다. 한편 전국 사업장과 사용종속성이 약한 노동자들을 주요 조직화 대상으로 했던 기존 특수고용 노동자 조직화 성공사례와 달리, 퀵 서비스의 경우 초기에 전국단일조직으로 조직하기가 쉽지 않은 여건을 고려해야 한다. 또한 퀵 서비스 기사들의 경우 상대적으로 사용 종속성이 약한 것을 고려한다면, 광역 퀵 서비스 노동자를 조직화의 1차 대상으로 볼 수도 있을 것이다.