금속노조 중앙교섭에 완성차 사용자들이 나오지 않으면서 교섭구조가 중앙교섭 참가 요구에서 대각선교섭으로 전환하고 있다. 즉, 완성차지부의 교섭에서 중앙교섭 요구안과 지부 요구안이 동시에 논의되는 새로운 상황이 전개될 것으로 전망된다. 한편 아직 수면 아래에 머물러 있지만, 올해 완성차지부 교섭의 중요의제인 ‘주간 연속 2교대제도’와 ‘월급제도’ 도입 방안이 금속 노사교섭의 핵심 쟁점으로 떠오를 것으로 보인다. 주간 연속 2교대제로 대표되는 근무형태 변경은 해당 완성차업체와 산하 부품업체는 물론, 제조업 전반에 엄청난 파급력을 가지고 있기 때문이다. 

현재의 ‘10시간 +10시간 방식’의 주야 맞교대를 ‘8시간 + 8시간 방식’의 주간 연속 2교대제로 전환하는 것은, 단순히 하루 노동시간을 2시간 줄이고 심야노동을 최소화한다는 것 이상의 의미를 지니고 있다. 이러한 근무형태의 변화가 노동시간과 임금수준뿐만 아니라 생산체계와 노동생활 전반에 직접적인 영향을 미치기 때문이다. 더 나아가 주간 연속 2교대제와 월급제에 대한 현대차와 기아차 노사의 교섭이 어떤 목적을 지향하고 어떤 내용으로 합의되는가에 따라서, 부품업체를 포함한 한국 자동차산업의 전반적인 발전 경로가 결정될 수도 있기 때문이다. 바로 이런 이유로 주간 연속 2교대제의 시행방안은 단순히 완성차 노사만의 교섭의제가 아니라, 부품업체를 포함한 금속노조 전체의 종합적인 대응이 요구되는 ‘산업의제’이다.    

핵심은 주야 맞교대제도 폐지와 월급제의 도입

현대자동차와 기아자동차의 사용자들은 이명박 정권의 출현이라는 정치적 호조건 속에서 보수언론의 여론공세를 십분 활용하여, 주간 연속 2교대제의 시행유예 더 나아가 무산을 기획하고 있다. 이는 주간 연속 2교대제와 월급제 도입에 대한 사용자의 준비 정도와 태도를 통해 확인이 가능하다. 합의한 대로 2009년 1월1일부로 근무형태를 실제로 전환하기 위해서는 노동시간, 임금구성, 생산체계에 대한 사용자측의 개선안이 진작 제출됐어야 한다. 하지만 사용자측은 현재 원론적인 이야기 외에 구체적인 내용은 아무 것도 제기하고 있지 않는 상황이다.

완성차 사용자의 이러한 무책임한 태도는 무엇을 의미하는가? 이는 완성차 사용자들이 주간 연속 2교대제의 도입을 둘러싼 금속노조 완성차지부 내부의 이해갈등과 사업부 간 경쟁을 활용하고 내부의 혼란을 조장할 수 있다면, 그러한 제도의 도입을 유예시킬 수 있다는 판단을 하고 있다는 것을 의미한다. 즉 완성차 사용자는 주간 연속 2교대제의 도입 무산에 대한 책임을 ‘노조 내부의 문제’로 돌릴 수 있는 가능성과 계기를 찾고 있는 것이다.        

한편, 완성차업체의 주간 연속 2교대제 도입을 둘러싸고 제기되는 가장 중요한 쟁점은 기본원칙과 정책 방향에 대한 것이다. 완성차업체의 사용자 입장은 논외로 하더라도 노동조합 내부에서조차 미묘한 의견차가 나타나고 있다. 즉, 노동조합은 △노동자의 건강권 확보, △노동 강도의 강화 반대, △고용안정의 확보 등을 ‘3대 목표’로 설정하고 있지만, 조합원들의 직접적인 압력을 받는 완성차지부의 경우, 최대한의 임금 및 물량보전을 지향할 수밖에 없는 현실적 고민을 가지고 있는 것이다. 즉, 지부 조합원들이 임금보전과 물량보전에 지나치게 집착한다면, 일상화된 잔업과 특근으로 대표되는 장시간노동체제의 전환은 쉽지 않을 것으로 보인다. 

그러나 현재 수준의 임금보전이 중요하고 또 물량확보가 고용안정에 대리지표가 되고 있는 현실을 인정한다고 하더라도, 이번 교섭에서 완성차지부의 교섭목표는 평일 8시간 근무로 대표되는 ‘적정 노동시간의 확보’와 ‘안정적인 기본소득을 보장하는 임금체계의 마련’으로 설정되어야 한다. 다시 말해 총액임금의 축소와 물량조정을 감내하더라도 주야 맞교대를 폐지하고 월급제를 도입해야 한다는 이야기다.

물량확보와 임금보전 둘러싼 갈등을 해결하기 위해서

2009년 1월1일부로 주간 연속 2교대제의 시행이 가능한가에 대한 논란이 여전히 존재한다. 주간 연속 2교대제에 대한 해석의 여지는 있지만, 일반적으로 “직당 하루 8시간의 정취노동을 기본으로, 평일잔업을 하지 않고 심야노동을 최소화하는 2교대제”를 의미한다. 평균 연령이 40세 이상인 라인작업 노동자의 건강권을 보호하고, 생산라인의 과잉운영 상태를 시정하기 위해서 주간 연속 2교대제의 도입은 반드시 필요하다. 하지만 ‘10시간 +10시간 방식’에 연간 평균 2,500시간 이상 일하고 있는 현실을, ‘8시간 + 8시간 방식’에 연간 평균 2,000시간 이하로 일시에 줄이기는 결코 쉽지 않다. 

또한 월급제가 시행되면서 연간 노동시간의 급격한 축소가 총액임금의 상당부분을 줄이게 될 것이라는 불안감 역시 노동조합이 맞닥뜨려야 할 현실이다. 노조는 이러한 현실을 인정하여 “8 + 8방식으로 소화할 수 없는 생산물량의 경우 계획적인 주말특근을 통해 만회하고자 한다”는 입장을 내놨다. 하지만 이러한 주장은 기존의 주말 특근에 추가적인 특근을 배치한다는 것을 의미할 뿐이다. 결국 장시간 노동을 노조 스스로가 조장하는 결과를 초래하는 것이다. 이러한 상황에서 노조가 8 + 8방식의 주간 연속 2교대제를 진정으로 실현하고자 한다면 다음과 같은 문제들에 대한 해결책을 마련해야 한다. 

첫째, 각 공장 및 생산라인별 물량편차를 최대한 줄이기 위한 물량조정계획을 조합원들에게 제시하고, 각 사업부 및 생산라인별 적정 생산물량을 노사교섭을 통해 확정해야 한다. 또한 노사합의를 통해 노동 강도의 강화를 최소화할 수 있는 ‘혼류생산방식(한 차종을 여러 라인에서 같이 생산하는 방식)’을 도입하고, 각 생산라인별로 생산물량이 일정수준을 초과하는 경우 물량이 부족한 다른 생산라인으로 이를 이관하는 원칙을 마련해야 할 것이다. 

둘째, 추가설비 투자와 신규인원 충원을 동반하는 ‘UPH(시간당 표준 생산량)-UP’에 대해 적극적인 자세로 교섭에 임해야 할 것이다. 모순되게 들릴 수도 있으나, 노동 강도의 강화를 최소화하는 UPH-UP은 가능하다. 또한 만일 사측의 일방적인 생산효율성 향상조치가 아니라 노사 간 합의를 전제로 한다면, UPH의 재협상은 현재의 사업부 간 불균등한 편성효율을 시정할 수 있는 기회를 제공할 수도 있을 것이다. 이를 통해 생산체계에 대한 노조의 개입력을 높이고 노조내부의 응집력을 강화할 수 있을 것이다. 

심야노동 불가피한 부문은 ‘3조3교대’ 도입해야

한편, 노동력 투입 비중이 높은 의장라인과, 자본 투하율이 높은 엔진변속기를 비롯한 특수사업부의 근무형태를 동일하게 적용할 필요가 있는지에 대한 고민 역시 진행돼야 할 것이다. 물론 특수사업부의 생산물량이 의장라인과 비슷한 수준이라고 한다면 동일한 근무형태의 주간 연속 2교대제가 도입될 수도 있을 것이다. 하지만 특수사업부의 경우 상당수가 이미 정상 설비능력의 150% 이상을 가동하고 있는 실정이다. 또한 생산제품이 몇 개 차종에 교차 공급되고 있으며, 생애주기에 따라 생산설비가 정기적으로 교체될 수밖에 없는 조건이다. 이러한 조건에서 몇 개 기종만을 추가 생산하는 신규공장의 설립으로 엔진변속기사업부의 물량문제를 해결할 수는 없다. 

차라리 특수사업부의 경우에는 고정설비의 가동률을 최대화하는 데 동의하고, 이에 따른 가동시간의 확대를 ‘잔업과 특근’이라는 절대적 노동시간의 연장이 아니라 ‘신규인력의 채용’을 통한 3조3교대제로 해결하는 방식을 제시하는 것이 필요하다. 이 경우 신규 일자리에는 △기존 비정규직의 정규직 채용, △고령조합원의 우선배치 등을 요구하고, 심야근무의 경우 근무시간 축소와 심야할증 적용을 추진해야 할 것이다. 

다만 현재 특수사업부 근무자들의 연간 노동시간이 일반적으로 2,500시간이고 총액임금이 상대적으로 높다는 점 역시 고려돼야 한다. 이러한 상황에서 3조3교대제의 도입은 실 노동시간과 총액임금의 상당한 축소를 의미한다. 즉 실질적인 충돌점은 시간이 아니라 ‘임금’이다. 이에 따라 현행 총액임금의 축소를 최소화하고, 기존 월 급여 수준의 유지를 위한 월급제 보완책이 특수사업부 노동자들을 위해 개발되어야 할 것이다.  

임금보전보다 훨씬 중요한 임금체계 개편에 초점 맞춰야

임금보전 방식과 월급제 도입 방안은 노사 간에 가장 첨예하게 대립하고 있는 쟁점 중의 하나다. 현행 시급제의 문제로 인해 장시간 노동이 조장되고 있기 때문에 완성차업체 노사는 단체협상을 통해 월급제를 합의했다. 하지만 그 구체적인 내용을 합의하지 못함으로써, 임금보전 방식과 월급제 도입을 둘러싸고 노사 간 이견이 극명하게 나타나고 있다. 사측은 생산효율성과 생산물량에 연동되는 임금보전 방식을 주장하고 있고, 월급제 또한 시급의 단순 합산에 생산성 연동수당과 초과 연장근로를 더하는 단순월급제도를 주장하고 있다.
 
이와 달리 노조는 과거 월급제 전환의 사례를 고려하여 시급호봉을 차상위 월급호봉으로 이전하는 방식으로 기본급을 재정비하고자 한다. 또한 고정적 성격을 지닌, 통상급의 23%에 해당하는 고정 초과근무수당(OT수당)의 신설, 그리고 할증구간의 확대 적용, 교대수당의 산입 등을 통해 최대한의 임금보전을 추구하고 있다. 이렇듯 임금보전 방식에 대한 노사 간의 입장차이가 다양한 영역에서 나타나고 있지만, 역시 가장 큰 쟁점은 고정 OT수당을 어떻게 구성하고 어느 수준에서 타결할 것인가에 놓여있다. 흔히 사무직에서 통용되고 있는 고정 OT수당은 파악하기 힘든 초과노동에 대한 보상차원으로 지급한다는 논리에 기반해 제공되는 것이다. 이에 따라 사측은 생산직에 대한 고정 OT수당의 지급을 거부하고 있는 반면, 노동조합은 생활임금의 확보를 위해서는 기존 10 + 10방식의 임금수준은 지급받아야 한다는 입장에서 출발하고 있다. 

이러한 상황에서 노조는 이번 교섭에서 임금보전의 ‘수준’에 집착하기보다는 초과노동에 연동되지 않는 안정적인 급여를 확보할 수 있는 월급제를 ‘만드는 것’에 집중해야 한다. 심야노동과 주말특근 등의 장시간노동체제를 조장하는 결정적인 원인이 바로 시급제에 있다는 문제의식을 분명히 하고, 월 급여 중 고정급의 비중을 최대화시키는 월급제를 구성해야 한다. 즉 월급제 도입의 방향은 현행 임금 수준의 유지가 아니라 안정적 임금소득 확보를 위한 기반을 마련하는 데 있다.  
     
물량확보가 아니라 인간화되고 혁신된 모델공장의 설립이다

주간 연속 2교대제의 도입은 노동시간과 가동시간의 축소를 전제로 하고 있기 때문에 이에 따른 생산물량의 축소분을 어떻게 만회할 것인가에 대한 논란 역시 가열되고 있다. 노조내부에서조차 현행 10 + 10방식에서 생산하던 물량을 8 + 8방식으로 보전시킬 필요가 있는지, 더 나아가 물량보전이 필요하다면 어떤 방법을 통해서 해결할 것인지를 둘러싸고 여러 의견이 존재한다. 

현재 완성차업체지부는 근무형태 변경에 따른 물량보전의 필요성은 인정하되, 물량보전 방식으로 △기존 공장에 대한 추가적 설비투자와 △국내 신규공장의 신설을 제기하고 있다. 이러한 주장은 해외생산의 확대전략을 제어하고, 완성차업체는 물론 부품업체 노동자들의 임금과 고용에 대한 충격을 완화하기 위해서는 국내 생산량의 유지를 위한 추가투자와 신규 국내공장의 증설이 필요하다는 인식에 근거하고 있다. 반면 사측은 UPH-UP을 위한 기존 공장의 추가 설비투자에 대해서는 고려할 수 있지만, 신규공장의 건설에 대해서는 분명한 반대 입장을 제출하고 있다. 

현행 생산설비가 과잉 운영되고 있고 장시간 노동에 의존하고 있다는 측면에서 볼 때 국내에 신규공장을 만들어야 한다는 노조의 주장은 일면 타당하다. 하지만 이 주장이 보다 설득력 있게 제시되기 위해서는 노조가 제기하는 국내 신규공장의 위상과 역할을 분명히 할 필요가 있다. 즉 국내 신규공장의 건설은 물량보전 차원을 넘어서 고용안정과 생산입지역량의 강화를 동시에 실현하기 위한 새로운 계기로서 보다 구체화돼 제시되어야 할 것으로 보인다. 

이를 위해서는 완성차 노사가 국내투자의 활성화와 고용창출을 위한 대사회적 약속으로서 국내 신규공장의 건설을 이번 교섭에서 합의해야 한다. 이를 합의하기 위해서는 자동차산업의 발전전망과 국내투자 활성화에 대한 노사의 관점 전환이 우선 필요하다. 앞에서 살펴본 바와 같이 근무형태 변경의 논의 과정에서 국내 신규투자 방안에 대해 노사 간 이견이 극명하게 나타나고 있는데, 국내 신규투자 목적을 물량보전만으로 규정하기는 것은 이러한 이견을 좁힐 수 있는 설득력을 가질 수 없기 때문이다. 따라서 국내 신규투자의 문제는 혁신적 생산방식의 구축과, 참여적 노사관계의 형성을 추구하는 완성차업체의 새로운 발전비전으로서 제시되어야 할 것이다. 

하지만 기존의 고착된 불신과 관행으로 인해, 이와 관련한 노사 합의에 쉽게 도달하기 힘든 것이 현실이다. 그러나 그렇기 때문에 국내 신규투자에 대한 사측의 전향적 태도 변화가 더욱 의미를 가질 수 있을 것이다. 즉 재벌대기업의 대사회적 위상의 제고는 물론, 불신과 대립의 노사관계를 전환시키기 위한 결정적 실마리로 작용할 수도 있을 것이다. 

한편, 신규 국내공장의 건설은 노동자에게 혁신적 생산방식의 구축 과정에서 자신의 능동적 역할을 제고시키는 기회가 될 것이다. 또한 회사에게는 글로벌 생산전략의 추진과정에서 방기됐던 국내 생산입지의 중심적 위상(허브)을 확인하는 과정이 될 수 있을 것이다. 바로 이러한 이유로 신규 국내투자의 내용으로는 △노동의 인간화와 생산방식의 혁신을 질적으로 강화시키는 동시에, △글로벌 허브로서 국내 생산입지의 잠재력을 확장할 수 있는 ‘모델공장’이 적당할 것으로 보인다.

비정규직 및 부품업체 노동자들에게 전망을 제시해야

완성차의 주간 연속 2교대제의 도입은 필연적으로 사내 협력업체와 부품업체 노동자에게 직접적인 영향을 미칠 것으로 예상된다. 특히 사내 협력업체의 경우 완성차업체의 근무형태 변경에 조응하는 방식으로 근무형태가 변할 수밖에 없는 처지에 있다. 문제는 월급제가 보장되지 않는 주간 연속 2교대제의 도입은 상당한 정도의 임금축소를 유발하고 사내 비정규직 고용의 증가는 물론 노동자들의 생존권 자체를 위협할 수 있다는 사실이다. 

바로 이러한 문제들 때문에 완성차업체지부는 이번 교섭에서 정규직은 물론, ‘비정규직의 총고용’을 반드시 보장받아야 한다. 또한 기존 비정규직의 임금 수준 또한 최대한 보전할 수 있는 방안을 사내 협력업체와 완성차업체에게 요구해야 한다. 그리고 특히 3조3교대제로의 전환이나 신규공장의 증설과 연계하여, 기존 비정규직의 우선 채용원칙을 강력하게 도입할 필요가 있다. 

한편, 완성차업체의 근무형태 변경은 부품업체에게도 심대한 영향을 미칠 것으로 예상된다. 직서열(JIS: Just in Sequence)업체의 경우 완성차업체와 동일한 근무형태로 전환될 가능성이 높다. 때문에 완성차업체와 마찬가지로 월급제의 도입 역시 반드시 이루어져야 할 것으로 보인다. 그런데 이러한 속에서 특히 문제가 되는 것은 전속 거래에 종속되어 있는 영세부품업체들이다. 이들에게 근무형태의 변경은 차후의 문제이다. 오히려 수익성에 결정적인 영향을 미치는 ‘물량확보’가 더 결정적인 문제인 것이다. 바로 이러한 이유들 때문에 완성차업체지부가 물량보전 필요성을 강조하고 있기도 하다. 

하지만 부품업체의 경영 상태에 직접적인 영향을 미치는 변수가 근무형태 변경보다는 △부품산업에 대한 정부지원의 미비, △불평등한 원하청관계 등이라는 사실을 분명히 인식해야 한다. 완성차업체의 근무형태 변경이 결국 물량 감소, 수익성 악화, 구조조정으로 이어질 것이라는 막연한 불안감을 떨쳐내고, 완성차업체, 부품업체, 금속노조가 공동으로 대응할 수 있는 방안을 지금부터라도 모색해야 하는 이유가 바로 여기에 있다.

사회연대를 위한 노사의 선택을 기대한다

앞에서 살펴본 바와 같이 주간 연속 2교대제 도입을 둘러싼 완성차 노사의 올해 교섭은 개별기업 차원을 넘어서는 자동차산업, 더 나아가 제조업의 노동시간제도와 생산체계의 발전경로를 가늠하는 자리가 될 것이다. 중앙교섭의 지체로 인해 주간 연속 2교대제를 둘러싼 쟁점이 아직 부각되고 있지는 않다. 그런데 현재 노조 내부에서 논의구도가 임금보전 수준과 물량유지 방안으로 귀결되고 있어 우려를 자아낸다. 개별 공장, 사업장, 부서의 ‘특수성’을 강조하고 기존 직무의 ‘기득권’을 유지하는 데 조합원들의 이해와 관심이 치중되는 상황이 초래되고 있는 것이다. 

바로 이러한 상황을 극복하기 위해서는 ‘장시간 노동체제의 철폐’라는 주간 연속 2교대제 도입의 본래 취지를 되살리기 위한 완성차지부와 금속노조의 결단과 의지가 반드시 필요하다. 임금수준 보전이 아니라 노동시간 단축을 추구하고, 물량경쟁이 아니라 국내 신규투자의 확보를 통해서 완성차 노동자들의 고용안정은 물론, 비정규직과 부품업체 노동자들에게 희망을 줄 수 있는 주간 연속 2교대제를 만들어야 한다. 그렇게 될 때 올해 완성차지부 교섭은 대기업 노사의 ‘사회연대책임’을 활성화하는 결정적 계기가 될 것이다. 또한 금속노조의 사회적 정당성은 더욱 강화될 수 있을 것이다.