현대차 주간연속 2교대제와 지역사회 변화

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이 글은 노광표 한국노동사회연구소 소장, 이문호 워크인연구소 소장, 이정봉 연구위원이 공동으로 작성한『지역산업 근무형태 변경에 따른 영향 분석 및 대책』의 일부를 요약 및 재구성한 것입니다. 

 
현대자동차 노사는 2013년 3월4일 주간연속 2교대를 도입함으로써 울산공장이 문을 연 지 46년 만에 밤샘근무를 없애는 새로운 실험에 돌입하였다. 
주간연속 2교대제의 도입은 1998년 정리해고 당시 노조가 조합원들의 고용안정을 위해 ‘7+7’체제(주35시간 노동제)를 제안한 데서 비롯되었다. 당시 현대차는 ‘A조’가 아침 8시부터 오후 6시50분까지, ‘B조’가 오후 9시부터 다음날 아침 8시까지 일을 했다. 하지만 2013년 3월4일부터 A조는 아침 6시50분부터 오후 3시30분까지, B조는 오후 3시30분부터 밤 1시30분까지 일을 하게 됨으로써 심야노동이 중단됐다. 지난 15년간의 논의 끝에 노사 자율로 합의를 이루어낸 현대차의 주간연속 2교대제는 적지 않은 의미를 갖는다. 먼저 현대차 노동자들은 노동시간 단축을 통해 “인간다운 삶”과 더불어 건강권을 확보할 수 있게 되었다. 그동안 현대차 노동자는 장시간 노동으로 “아이의 그림에 빠져 있는 아빠”로 살아왔고, 심야근무에서 오는 다양한 질환의 위험에 노출되어 있었다. 
이어 근무형태 변화와 노동시간 단축은 지역사회 내 남성노동자들의 역할을 높이는 계기가 될 것이다. 울산을 포함한 산업도시에서 성별 분업의 경향이 강한 가운데 남성 노동자의 활동 영역은 대부분은 직장 내로 한정되어 있었다. 그러나 근무형태 변경은 노동자가 가정 내에서 뿐만 아니라 사회참여와 같은 활동의 범위를 넓히는 데 있어 시간적 제약을 감소시킬 수 있다. 
마지막으로 교대제 변경은 노사 간 자율적 협상에 따른 노동시간 단축의 새로운 모델이다. 현대차의 근무형태 변경은 외부 환경인 법제도 개선이 아닌 노사 자율적인 교섭을 통해 이룬 것이다. 또한 1990년대 이후 개별 사업장 노동시간 단축이 일반적으로 경기불황기에 이루어진 반면, 현대차의 근무형태 변화는 자동차 산업의 호황 국면에서 이루어진 특징을 보인다. 
 
하지만 현대차의 근무형태 변경 논의는 개별 기업에서만 이루어짐으로써 지역사회 및 자동차 산업에 미칠 파급력에 대한 준비는 충분하지 못했다. 현대차의 근무형태 변경은 주간연속 2교대제 도입에 앞서 2013년 1월7일부터 2주간 실시된 시범실시 기간 동안 지역상권의 변화, 교통 혼잡시간대 변화, 주차장 민원 증가, 부품업체 파급 효과 등 지역사회에 연쇄적 변화를 일으켰다. 이에 주간연속 2교대제 도입 이후 지역사회가 안게 되는 과제를 시간의 갈등의 측면에서 살펴보고자 한다.
 
주간연속 2교대제와 가족생활
주간연속 2교대제 도입 이후 현대차 노동자는 신체적 피로 감소가 두드러진다는 공통된 평가를 내린다. 더불어 현대차 노동자의 여성 배우자들은 과거에는 야간근무를 마치고 퇴근해 낮에 잠을 자는 남편을 위해 온 가족이 숨을 죽이고 살아야 하는 상황에서 벗어났다는 점을 가정 내 큰 변화로 꼽는다.
노동시간과 심야노동의 축소는 노동자들이 가족과 함께 하는 시간을 더 많이 가질 수 있게 해줄 것으로 예상할 수 있다. 그런데 근무형태 변화가 가족생활에 있어 긍정적인 것만은 아니다. 이는 새로 변경된 근무형태가 과거의 10시간/10시간 근무보다는 긍정적이긴 하지만, 가족친화적인 근무형태는 아니라는 점이다. [그림1]와 [그림2]는 근무시간 변경에 따른 시간대 이동을 배우자의 시간대와 교차해 본 것이다. 이상에서 보듯 변화된 근무형태에 따르면 1조는 오전 6시50분부터 오후 3시30분까지, 2조는 오후 3시30분부터 그 다음날 새벽 1시30분까지 근무하는 제도이다. 노동시간은 단축되었지만 가족과 함께할 수 있는 시간이 어정쩡하며, 식사시간과 취침시간을 둘러싸고 부부 간 그리고 가족 내 갈등이 발생할 위험이 높게 된 것이다. 
 
 
1조의 경우 여성 배우자는 남편의 식사준비로 인해 기상이 1시간 이상 당겨지는 데 반해 남편의 출근시간은 자녀들의 등교시간에 비해 너무 빨라 아침식사를 2번 준비해야 한다. 특히 배우자가 직장을 갖고 있을 경우 출근시간이 남편과 어긋나 그 갈등은 더 커질 수 있다.
2조의 경우 가장 큰 문제는 늦은 귀가다. 업무가 새벽 1시30분에 마무리되므로 귀가시간은 평균 2시에서 2시30분이고, 귀가 후 잠자리에 드는 시간은 평균 2시30분 이후가 될 수밖에 없다. 결국 가족들이 가장 곤하게 잠들어 있는 시간대에 남편(부인)이 귀가하는 상황이 격주로 반복되는 것이다. 시범실시 기간에 일부 가정에서는 부부가 각방을 사용하는 경우도 있었고, 어떤 노동자는 집에 가면 시간이 애매해 술을 마시고 6시쯤 귀가한 것으로 조사됐다.
8시간/9시간 근무형태는 가족 내 배우자의 연령, 배우자 직업 유무, 자녀의 나이에 따라서 서로 다른 반응을 보인다. 예컨대 젊은 세대(30대) 주부의 경우 근무형태 변경에 대해 호의적인 반응을 보인 반면, 50대 이상 주부의 경우 본인들의 여가시간이 없어지고 남편과의 갈등이 많아질 것을 우려하는 반응이 지배적으로 나타났다. 50대 이상의 주부는 아이들이 다 커서 자유시간이 많은 동시에 가부장적 문화가 강한 세대여서, 남편과 같이 있는 시간이 젊은 세대 만큼 편하지 않기 때문인 것으로 보인다.
 
주간연속 2교대제와 지역상권
현대차의 근무형태 변경은 지역 상권에도 크게 영향을 주는 것으로 확인된다. 시범실시 기간과 교대제 변경이 시행된 이후 2주 동안 현대차 공장 인근 음식점은 손님이 현저하게 줄었다.
우선 주간연속 2교대제 시행 이전 1조는 저녁 7시경 끝나 동료들과 식사 또는 음주를 하는 경우가 많았으나, 시행 이후 1조가 3시30분에 끝나면서 음식점 이용자가 급격히 줄었다. 또한 주간연속 2교대제에 따라 점심시간이 40분으로 단축됨으로써, 현대차 교대제 노동자가 점심시간대에 외부 식당을 이용하기가 사실상 어렵게 됐다. 현대차 인근 염포동, 양정동, 명촌동, 진장동 소재 음식점은 매출액이 적게는 10%에서 많게는 90%까지 감소한 것으로 집계되고 있고, 현대차 공장과 떨어져 있는 지역에 비해 매출 감소가 더 큰 것으로 확인됐다.
아울러 현대차 등 자동차업종의 교대제 변경 후 공장과 다소 떨어진 지역에도 음식점의 매출 감소가 나타났다. 우선 저녁식사 시간대가 퇴근시간과 일치하지 않으면서 동료들과의 식사(또는 음주) 빈도가 줄어들었고, 다음날 이른 출근의 영향으로 과거에 비해 귀가가 일찍 이루어지고 있다. 또 점심(또는 오후) 시간대에 음식점 매출감소가 나타났는데, 이는 남편의 출퇴근 시간이 변경이 여성 배우자의 외출에 영향을 주기 때문이다. 조사결과 호계동과 화봉동 소재 일반음식점 매출은 각각 36.6%와 35%가 감소한 것으로 집계되었다. 
 
 
현대차의 주간연속 2교대제 도입 이후 울산 북구 6개동(염포동, 양정동, 명촌동, 진장동, 호계동, 화봉동)의 음식점에서 나타나는 특징은 크게 두 가지다. 첫 번째 특징은 매출감소로, 교대제 변경 이후에 매출에 변화가 없다고 응답한 음식점은 17%이고, 나머지 83%는 매출감소를 보였다고 답했다. 교대제 변경 이후 음식점에서 확인된 두 번째 변화는 영업시간 변경으로, 상당수의 음식점은 손님이 찾는 시간에 맞춰 영업시간을 조정하고 있다. 이에 음식점들은 2조 퇴근 이후 새벽시간에 찾는 손님을 맞기 위해 영업시간을 늘리기도 하고, 저녁 시간대에 손님이 없어 영업시간을 줄이기도 한다.
 
주간연속 2교대제와 공공행정(교통, 여가시설)
근무형태 변경은 출퇴근시간의 교통 변화를 수반하기 때문에 당연히 울산 지역 도로 교통량의 변화를 가져 온다. 시범 실시 기간에도 1조의 출근시간이 오전 7시30분에서 6시30분대로 한 시간가량 당겨졌기 때문에 교통정체 시간대였던 오전 7∼8시의 명촌교, 효문사거리는 시범 실시 전에 비해 한산한 모습을 보였다. 반면 퇴근시간이 4시대로 옮겨지면서 오후 4시에 명촌 주차장 주변, 효문-양정-염포 일대가 혼잡해지는 양상을 보였다.
교통 문제의 핵심은 2조 퇴근시간대인 새벽 1시30분 이후 대중교통버스의 운행 여부다. 현대차 노사의 요구에도 울산시는 비용 증가와 시내버스 운전자들의 반대를 이유로 2조 퇴근시간대 시내버스의 운행을 거부하고 있다. 현대차는 통근버스 증차로 문제를 해결했으나, 이는 과도적 해결 방안이다. 대중교통수단이 마련되지 않으면 자가용 출근이 확대돼 교통혼잡과 환경 그리고 주차 문제가 더 심각해 질 수밖에 없다. 또 이 경우 부품업체 노동자들의 어려움은 현대차 노동자들에 비해 더 커진다. 현대차와 1차 밴더의 경우 통근버스 마련이 가능하지만 2차, 3차 업체 그리고 비정규직노동자들의 경우 회사별로 교통수단 마련이 녹록치 않기 때문이다.
교통과 함께 주차도 문제로 꼽힌다. 근무형태 변경 이전에도 현대차 부근 양정·염포 지역의 경우 주차 민원이 많이 발생했는데 근무형태 변경으로 문제가 더 악화될 것으로 보인다. 특히 북구 지역 저층아파트의 경우 ‘1가구 1주차’ 시설이 갖추어져 있지 않아 주차 문제가 더 심각해질 것으로 예상된다. 예전에는 야간조 근무자의 경우 야간에 차량을 회사 공장에 주차했으나, 근무형태 변경 이후에는 야간노동 폐지로 아파트에 주차해야 할 차량이 늘어났기 때문이다. 근무형태 변경이 지역사회의 주차 갈등으로 비화되지 않도록 대책 마련이 시급하다 할 것이다.
한편 근무형태 변경에 따라 노동자들은 활용 가능한 여가시간이 늘어나고, 집 근처 공공여가시설을 이용하고자 하는 욕구를 보이고 있다. 대표적인 공공여가시설로 주목받는 주민자치센터 및 문화센터의 교육프로그램을 살펴보면, 대체로 오전 9시부터 저녁 8시까지 운영되고 있고 평균 강좌시간은 79분으로 집계된다. 교육프로그램은 ‘주민’을 대상으로 하고 있고, 오전 10시부터 11시, 오후 1시부터 2시, 저녁 7시부터 7시 30분에 집중되어 있다. 이와 같은 주민을 대상으로 하는 교육프로그램의 시작시간 배치는 식사시간과 연동되어 있고, 특히 여성의 일상생활 패턴이 고려되어 설계되었다. 
 

현재 주민자치센터 및 문화센터는 프로그램 접수를 선착순 방식으로 진행하고 있어 신규 참가자의 제약이 존재하지 않는다. 그러나 주민자치센터의 프로그램은 내용, 시작시간, 개설방식, 모집경로에 있어 지역산업 근무형태 변경에 따라 여가시간이 확대되는 노동자의 욕구를 충족시키기에 한계가 있어 보인다. 교육문화프로그램의 운영 시간대는 전업주부 또는 여가시간이 많은 집단이 활용하기에 용이하도록 편성되어 있어, 오후 4시부터 6시 사이 프로그램 배치가 미비하다. 또한 오전에 개설된 교육문화프로그램은 대부분 여성을 대상으로 하는 레저생활스포츠(스포츠댄스, 에어로빅 등)가 다수를 차지함으로써, 남성들이 이 같은 공공여가시설의 프로그램을 이용하기에는 다소 제약이 따른다.

‘시간의 정치’

주간연속 2교대제 도입에 따른 의의에도 이를 실행하는 과정에서 지역사회 내 시간의 갈등이 발생할 가능성이 있다. 우리의 일상생활은 직장생활과 종속적 관계에 놓여 있어 가족과의 시간, 사교, 여행, 취미, 자원봉사 등 각종 사회활동이 근로시간의 길이와 형태에 따라 큰 영향을 받기 때문이다.

특히 전통적 산업사회의 포디즘적인 시간의 질서가 무너지는 가운데 근무시간은 유연화되고 일상생활은 점점 더 개인화되면서 동시에 다양해져 가고 있다. 이로 인해 근무시간과 자녀의 등하교, 관공서 업무, 시장 보기, 개인적 여가활동 등 일상에서 해야 할 일과 부딪치는 시간의 갈등은 더욱 커지고 있다.

따라서 직장의 근무시간과 근무형태의 변화는 구성원들의 일상생활을 염두에 두고 조정돼야 하며, 역으로 지역의 공공 및 민간 서비스 역시 노동자의 근무시간을 고려해 구성될 필요가 있다.

유럽에서는 이와 같은 시간의 갈등을 당사자들이 참여하여 조정하기 위해 1980년 중반 이후 지자체에서 ‘시간의 정치(Zeitpolitik)’가 발전하였다. 시간의 정치는 직장의 근무시간과 일상생활 시간대의 불일치로 발생하는 시간의 갈등을 당사자들(지역사회 주민)이 참여․조정하여 일과 삶의 조화를 높이는 활동을 말한다.

1980년대 중반기에 노동시간이 단축되면서 유연화가 일어났다. 이 때 특히 이탈리아의 여성운동을 중심으로 시간의 정치 운동이 촉발됐다. 당시 여성운동단체들은 노동조합과 지자체의 남녀평등위원 및 지식인들과 손을 잡고, 직장여성들이 겪는 시간의 부족과 갈등을 이슈화하면서 직장과 일상생활의 시간을 조정해 일과 삶이 조화를 이룰 수 있도록 노력했다. 1980년대 이탈리아에서 발전한 시간의 정치는 전 유럽으로 확산됐다. 1990년대 독일과 프랑스, 네덜란드의 여러 도시(파리, 브레멘, 하나우, 뮌헨, 함부르크 등)에서 프로젝트가 실시됐고, 이후 다른 나라에서도 많은 실험을 통해 시간의 정치를 도입하게 됐다. 유럽에서 실시된 시간의 정치는 △공적 시간과 사적 시간의 조정과 조화, △공공 및 사적 서비스의 수요 대응 조직화, △공간과 시간 정책의 조화의 측면에서 논의되었으며 시간의 공급자와 수요자가 만나 시간의 조정과 조화를 위해 소통했다. 그리고 이러한 참여 및 협력은 그 만남을 주선하고 소통을 이끌어 가는 이른바 ‘시간관리실’을 통해 이루어졌다.

근무형태 변경과 노동시간 단축의 효과를 높이자

근무형태 변화의 목표였던 ‘노동자의 건강권 회복 및 삶의 질 향상, 일과 가정의 양립, 여가 문화생활의 확충’으로 나아가기 위해서는 많은 준비와 노력이 경주되어야 한다. 근무형태 변화는 자동차 산업 교대근무자들의 노동시간 단축과 건강권 회복 및 삶의 질 개선으로 연계되겠지만, 이에 반해 일과 가정의 양립, 여가 문화생활의 증대를 통한 자기개발로 나아갈 것이라는 전망은 뚜렷하지 않다. 근무형태 변화가 미치는 파급력을 고려할 때 제도 변경이 울산 지역 전체 이해관계자들의 논의를 통해 이루어졌어야 했으나, 현대차 노사만의 결정으로 근무형태가 바뀌었기 때문이다.

전후방 효과가 큰 완성차업체의 근무형태 변경은 해당 기업만의 문제가 아니다. 완성차 노사가 의도하지 않았지만 이 변화로 커다란 사회적 비용을 초래할 수 있다는 것이다. 이를 해결하기 위해서는 유럽 사례에서 보듯 ‘시간의 정치’를 통해 이해관계자 사이의 갈등을 조정 및 완화하고, 동시에 지역주민들의 삶의 질을 향상시키는 노력을 해야 한다. 향후 시장 환경의 변화에 따라 자동차 산업의 근무형태가 지속적으로 변화될 가능성이 높기 때문에 이는 더 절실한 과제라 할 수 있을 것이다. 아직 국내 지자체에서는 지역의 기업과 주민들의 시간 구조를 제대로 파악하지 못하고, 일상에 잠재되어 있는 보이지 않는 시간의 갈등을 그대로 방치해 두고 있는 실정이다. 따라서 울산(북구청)은 이번 현대차 주간연속 2교대 실시를 계기로 ‘시간관리팀(T/F)’을 신설하여 시간의 정치를 발전시키고 국내에 이에 대한 중요성을 확산시킬 필요가 있다.

이때 필요한 것이 ‘시간의 정치’를 둘러싼 이해관계자들의 논의 구조 마련과 운영인데, 울산 북구의 경우 노사민정협의회가 이를 담당할 수 있을 것이다. 지역의 노사민정을 아우르는 ‘울산북구 노사민정협의회’ 사업은 전국적인 모범 사례로 거론되고 있다.

이제는 기업의 근무형태 변경이 지역사회에 미치는 영향이 적지 않다는 것을 인식하고, 기업의 근무형태 변경에 따른 사회적 비용을 최소화할 수 있도록 지역 노사민정의 소통과 협력 네트워크를 활성화해, 시간의 갈등 요소를 사전에 파악하고 조정·해소해 나가야 한다. 특히, 이 네트워크에는 지역사회의 생활리듬에 가장 큰 영향력을 미치는 대기업(현대차)이 들어와, 근무형태 변경에 따른 사회적 비용을 줄이고 지역적 통합을 꾀하는 적극적인 활동을 함께 해야 할 것이다.

 

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